Viaductul Caracău Mihăileni

Viaductul este cea mai importantă construcţie de pe traseul căii ferate Miercurea-Ciuc - Ghimeş dat în folosinţă la 18 octombrie 1897. E una din cele mai lungi construcţii de acest fel din România, care trece peste valea pârâului omonim. Are lungimea totală de 264 m şi înălţime maximă de 61 m. A fost distrus în ambele războaie mondiale, în 1916 şi 1944 respectiv, reconstruit de fiecare dată.

Viaductul construit în 1897 traversează valea pârâului Caracău, la o înălţime de 64,44 m. A fost unul dintre cei mai înalţi viaducţi din Monarhia Austro-Ungară. A fost aruncat în aer în ambele războaie mondiale, căpătând forma sa din zilele noastre în 1946. Lungimea totală a tunelului ferioviar din Görbepatak (Livezi), aflat în apropierea viaductului, este de 1223 m. Aici a fost utilizat prima oară piatra brută, necioplită pentru zidărie supraterană şi boltire. Zidarii italieni care executau construcţia au fabricat un piedestal din piatră în memoria împărătesei austriece şi reginei ungare Elisabeta, pe care se afla bustul lui Sissy. Cea mai frumoasă construcţie a traseului căii ferate Miercurea-Ciuc – Ghimeş este viaductul Caracău (în maghiară „Karakó völgyhíd”), denumirea sa derivă din numele pârâului omonim peste care trece, punctul său cel mai înalt fiind 64 metri. Localnicii utilizează greşit denumirea sa, fiindcă îl cheamă „Podul Cracovia” (în maghiară „Krakkó-híd”). Aceasta este o etimologie polulară, fiindcă s-a putut forma din numele oraşului polonez, cunoscut de mulţi, Cracovia.
În 1896 s-a deschis publicului calea ferată Sfântu-Gheorghe – Miercurea-Ciuc, iar lucrările de construcţie a căii ferate Miercurea-Ciuc – Ghimeş erau în plină desfăşurare. În mod firesc, înainte de consturcţie a avut loc pichetarea traseului căii ferate. Însă există mai multe anecdote legate de acest eveniment. Conform uneia dintre ele armenii din Frumoasa nu au vrut să cedeze teritorii pentru construcţia căii ferate. Conform unei alte anecdote, inginerii proiectanţi s-au răzbunat pe armeni fiindcă într-un bal din Frumoasa a avut loc o altercaţie între ingineri şi armeni din cauza unei armence frumoase. Din acest motiv inginerii au proiectat traseul căii ferate în aşa fel ca acesta să ocolească localitatea Frumoasa. Cu toate că calea ferată spre Ghimeş ar fi fost mai uşor de construit prin Frumoasa, deoarece construcţia ar fi putut rezolvată cu un tunel şi câteva poduri mai mici. Însă proiectanţii au ales soluţia mai dificilă, poate că din motive strategice, fiindcă în cazul unui război viaductul a putut fi uşor făcut impracticabil. Și acest fapt s-a şi întâmplat în ambele războaie mondiale.
Lucrările de construcţie au început la 11 septembrie 1885, lucrările de zidărie fiind efectuate de către specialişti italieni. Pilonii au fost zidiţi din piatră brută simplă, pe a-locuri din piatră cioplită cu ajutorul liantului, iar pe anumite locuri ereau completaţi cu piatră cioplită. Lucrările de zidărie supraterane s-au început la 6 mai 1896 şi s-au terminat la 10 octombrie. Montarea pe piloni a structurii de fier s-a terminat în decembrie 1896, iar viaductul a fost predat beneficiarului chiar în această lună. Între timp s-au continuat lucrările de construcţie a celorlalte trasee ale căii ferate. Viaductul deasupra pârâului Caracău, având o lungime de 226 metri şi o înălţime de 64 metri, s-a construit cu o susţinere pe doi piloni uriaşi, cu trei arcuri de pod, la cele două capete cu mici viaducte zidite, de acces. Această lucrare de artă constituie performanţa de vârf din domeniul construcţiilor de poduri feroviare ungare din secolul al 19-lea. Scheletul portant central cu grilă din oţel are o deschidere de 102 metri. Calea Ferată Ungară (MÁV) a construit şi în alte locuri poduri de mărime similară, însă cu deosebire de podurile peste Dunăre, acest viaduct s-a realizat într-o regiune montană, pe un teren accidentat, difcil de accesat. Din carierele apropiate nu s-a putut obţine piatră adecvată pentru construcţia pilonilor care se sprijinesc pe un subsol cu o stratificaţie înclinată, din acest motiv a fost nevoie de transportul a mai multor mii de m3 de piatră dintr-o distanţă de 25, respectiv 40 de km, din carierele din Munţii Harghita, respectiv Trahăuşi. Pentru structura podului la înălţime a fost nevoie de dulgherirea unui schelet. Trebuie menţionat faptul că dulgherirea soclurilor care servesc la construirea unor viaducte sau poduri cu o deschidere aşa de mare constituie o etapă foarte dificilă a construcţiei unui pod. Acest fapt este valabil şi în cazul construcţiei Viaductului Caracău, însă cu toate acestea, construcţia viaductului s-a terminat în mai puţin de un an.
Trenurile au traversat nestingheriţi podul până la 28 august 1916 când trupele României, care până în acel moment s-a declarat neutră, au invadat pe neaşteptate Ardealul. La graniţa româno-maghiară se aflau numai câţiva grăniceri şi vameşi. La retragere germanii au aruncat în aer podurile, în afară de viaductul Ladók. După alungarea trupelor române din Ardeal, în decembrie 1916 s-a început reabilitarea viaductului. În timpul celui de al doilea război mondial, când a avut loc din nou retragerea trupelor armate, germanii au aruncat în aer toate podurile şi tunelele mai mari. Trupele de ocupaţie române şi sovietice au avut mare nevoie de calea ferată, din acest motiv au refăcut podurile în mod provizoriu. După terminarea războiului, de această dată Căile Ferate Române a anunţat o licitaţie pentru construirea podului definitiv. Podul actual s-a construit în 14 luni, fiind terminat la 12 iulie 1946. Omul se simte foarte mic faţă de dimensiunile impozante ale podului. Se pot vedea şi astăzi rămăşiţele pilonilor aruncaţi în aer. Plimbându-se pe pod, în jos se vede valea pârâului Caracău. În vreme frumoasă de pe pod se oferă o panoramă minunată: se poate vedea partea centrală a Depresiunii Ciucului.